Venneforeningen M314 ALTA

"Vi vil stolt bidra til at Norges største treskip blir vare på!"

Status før sommeren

by

Rett før pinse fikk styret i venneforeningen en underskrevet avtale i retur fra Forsvarsmuseet. Den nye avtalen gir Venneforeningen rett til å bidra til bevaringen av M 314 Alta og rett til å gjennomføre foreningens aktiviteter ombord. Dette inkluderer også arrangementer som er inntektsgivende for venneforeningen. I tillegg til dette har Stiftelsen Narvik levert en studie på oppdrag til Forsvarsmuseet og Sjøforsvaret om fremtidig forvaltning av Marinens veteran- og museumsfartøyer. Denne studien bekrefter det som vi rapporterte i forrige oppdatering:

  • M314 Alta vil formelt eies av Stiftelsen Marinens Veteranskip og det skal inngås en avtale med Venneforeningen vår om videre drift
  • Oslo forblir vår hjemmehavn
  • Fartøyet skal være en seilende historieformidler
  • M314 Alta skal beholde sin egen venneforening
  • Inntekter som genereres av Venneforeningen forblir «om bord» – ikke i felles pot med alle de andre fartøyene som er eid av stiftelsen.

Dette er imidlertid et innspill til Sjøforsvaret og Forsvarsmuseet. Dersom løsningen bifalles og også aksepteres av Forsvarsdepartementet vil dette bli iverksatt gjennom en faset implementering som så langt ikke er utarbeidet.

Både avtalen med Forsvarsmuseet og innstillingen om fremtidig forvaltning av veteranfartøyene ligger tilgjengelig for dere som er medlemmer på vår hjemmeside.

Til tross for disse veldig positive nyhetene har vi allikevel av forskjellige grunner ikke kommet ordentlig i gang med aktiviteter ombord. Det skyldes delvis begrensningene ifm COVID, men også fordi vi mangler oversikt over hvilke medlemmer som er tilgjengelig for dugnad og annen felles aktivitet. Vi kommer til å sende hver og en av dere en forespørsel om dette og vi vil da gjerne vite om dere ønsker å jobbe med arrangementer, på dekk eller i maskin.

Vi jobber også med å planlegge foreningens årsmøte som vil bli avholdt i høst.

Vi har nylig gjennomført en innspeksjon av undervannsskroget og resultatet er ikke helt uventet av det nå er kritisk å få den Noble dokksatt. Vi vet ikke helt hvordan vi skal få dette til rent økonomisk, men planen er å bestille plass i steindokka i Horten så snart som mulig. I mellomtiden må både styret, dere som er medlemmer og alle venner av Alta hjelpe til med å få dette til. Alle gode ideer og økonomiske håndsrekninger vil i så måte bli mottatt med stor takk. På ett området har vi så langt ikke nådd vår målsetting og det er rekruttering av nye medlemmer til venneforeningen. Dette prosjektet er helt avhengig av å generere en stor medlemsmasse og ekstern oppmerksomhet for å lykkes.

Til sist gjenstår det fra styret å ønske dere våre medlemmer en riktig god sommer og håpe på et stort engasjement ut over høsten for å få til dokkingen i Horten.

Det våres – Hva skjer?

by

Hei alle – det er absolutt vår i luften selv om alle ikke opplever dette bokstavelig akkurat nå, så gjelder dette i hvert fall ombord på vår noble Alta. I forrige uke klarte maskingjengen å starte opp hovedmaskin etter at den har stått stille nesten halvannet år. Vi har også hatt folk som har jobbet på dekk og i radio så ting skjer.

I begynnelsen av april hadde vi et nytt møte med representanter for arbeidsgruppen som utreder muligheter for å samle alle marinens veteranfartøy i en stiftelse. Vi ble i den forbindelse orientert om at gruppen på det nærmeste er klar med sin innstilling til oppdragsgiverne (Forsvarsmuseet og Sjøforsvaret).

Det som nå ligger i innstillingen, er:

  • M314 Alta vil formelt eies av Stiftelsen Marinens Veteranskip
  • M314 Alta skal beholde sin egen venneforening 
  • Det skal inngås en avtale mellom Venneforeningen vår og eier om videre drift
  • Oslo forblir vår hjemmehavn
  • Fartøyet skal være en seilende historieformidler 
  • Inntekter som genereres av Venneforeningen forblir «om bord» – ikke i felles pot med alle de andre fartøyene som er eid av stiftelsen.

Styret i Venneforeningen har gått aktivt inn i prosessen med å finne frem til disse rammebetingelsene på en måte som ikke undergraver etableringen av den nye stiftelsen for Marinens veteranfartøy, men som samtidig ivaretar våre medlemmers interesse. Nå gjenstår det bare å se om denne innstillingen blir tatt til følge av de som har bestilt studien og som skal ta de nødvendige beslutningene som gjør dette mulig. 

Det som vi i venneforeningen må arbeide med nå er:

  • Inngå kortsiktig avtale som regulerer vår adgang til å drive tilsyn og foreta akutt vedlikehold. Dette er kritisk viktig.
  • Utarbeide driftsmodell for videre drift som inneholder behov for personellmessige ressurser og definere behov for økonomiske midler og skissere hvordan disse må skaffes til veie. Denne danner grunnlag for avtale i et lengre perspektiv.

Vi håper å komme i gang med dugnader etter 13 mai. Nå skal det videre fokuseres det på å få iverksatt bunnskrubbing og å skifte anoder. Vi må også i gang med å samle inn penger til dokk-setting så vi kan få inspisert undervannsskroget og få oversikt over mulige tyngre vedlikeholdsbehov.

Vi må alle legge oss i selen for å rekruttere flere medlemmer og alle dere medlemmer oppfordres derfor til å verve et nytt medlem slik at vi på kort sikt kan doble medlemsmassen. Det dreier seg bare om en hundre-lapp så pengene bør ikke være en showstopper.

For de av dere som bruker Norsk Tipping sine spill er det også flott om dere gir grasrotandelen til venneforeningen.

Vi prøver å sette stor flagging 8 og 17 mai, både for å bidra til å markere disse viktige dagene og for å skape litt oppmerksomhet rundt vår tilstedeværelse i havnen.

Med vennlig hilsen fra styret

Steinar Stenersen – «Trikker» ombord på Kvina og Tista

by 1 kommentar

Steinar Stenersen – en av våre mange Alta-venner har sendt oss denne hyggelige historien fra sin tjeneste som «trikker» ombord på Kvina og Tista i 1959-60:

Fra v. nederst, Sandanger fra Jæren, liggende i underkøya. Arne Eidissen, dekksmann, fra Halsa (Bodø) Sørensen, trikker, fra Arendal og så han i overkøya er meg, trikker Steinar.

Jeg kom ombord på Kvina rett før jul 1959 fra kurs i Horten høsten 1959 på MMI (marinens maskininspeksjon) som skipselektriker og elektro-minesveip. Vi var innkvartert på H7 som lå ved kai på Marinens hovedverft Horten. Var også på 1 ukes gyrokurs på samme sted.

Husker godt den dagen vi kom til Marvika og båten, ble tatt godt imot av vakthavende (husker ikke hverken tittel eller navn) men ble ønsket velkommen, en bra info. så langt.

Dagen etter kom «trikkerkvarten» på båten (veldig fin fyr) og sa fra at motoren på «Eva» måtte byttes, det skulle nok den «trikker’n» som gikk i land gjort, men, men, han var ferdig og skulle dimme før jul, vedkommende traff jeg ikke. «Eva» var en separator. Husker det var en «plundrete» jobb da «Eva» var montert under dørkplata. En artig begynnelse, men det ble flere.

Det ble julevakt på meg, fantastisk fin jul med mye god mat, kokken ombord hadde vært utdannet kokk i det sivile. Dessverre mønstret han også av, så fikk vi en med 3 mnd. grunnkurs og litt erfaring fra det sivile. Han ble bra etter en stund (ingen gal kritikk), og vi fikk bare god mat. Vi led ingen nød i matfatet..

Rett etter nyttår ble vi beordret på «tråleralarm» v/Flekkefjord. Været var stivkuling og høy sjø, det ble en skikkelig ilddåp på meg m/fler. Jeg ble helt slått ut og la meg, hadde ikke ork til noe. Fikk høre det en stund etterpå at «Trikker’n» var ikke rare karen, men når denne turen var over, var jeg herdet for resten av båtlivet.

Det ble etter hvert mye som skjedde, fiskerioppsyn på Moldekysten, det var artig og lærerikt, gikk blant annet en tur utenfor grensen og så på Russiske moderskip (fabrikkskip). De losset 4 trålere på engang mens vi var der, ble gjort oppmerksom på at vi ikke var ønsket for nær.

Så ble det work-up og mye trening, sette sveip av forskjellig utgaver. Elektrisk sveipekabel med styring fra panel i styrhuset, wire med kuttere på for å ta forankra miner og akustisk sveip med «Hammer’n» som den ble kalt.

Vi var en tur i den engelske kanal og sveipet sammen med britiske toppsveipere og mannskap, det var en opplevelse. Vi fikk under øvelsen en av davitene på akterdekk skadet, et par drev, men ingen problem. Vi fikk hjelp på marinebasens verksted, der ble det laget og montert nye drev. Vi fikk også om bord et par radarspesialister som tok full overhaling på radaren (hadde vært litt problemer). Hele plottet var belagt m/div. under jobben. Dagen etter seilte vi ut med topp utstyr. Moro å se på spesialistene vi hadde om bord den natta.

Tur langs kysten, Kirkenes tur/retur med div avbrekk. Husker en natt det var fantastisk sommervær, Vestfjorden lå helt havbleike m/Lofotveggen i bakgrunnen.  Den natten tok jeg med blankisen, madrassen og puta, sov på dekket. Det skjedde ikke ofte. Vi var også i Ramsund, der ble det litt forandring på opplegget. KNM Namsen gikk feil v/innseilingen og fikk hull i skroget, det måtte repareres, mye jobb. Skaden ble midlertidig med litt innsats reparert, så den kunne seile til Marvika for dokk-setting og full reparasjon. Skuta jeg var på ble beordret som følgebåt sørover, turen gikk bra.

 Kvina og Ogna og Namsen ble byttet ut med Sira, Sauda og Tista den sommeren. Det var en del jobb m/overflytting, men godt å få ryddet.

Vi var også på test for å få skuta avmagnetisert, en artig opplevelse. Klokker og annet magnetiske materiale ble samlet på en bestemt plass om bord. Skuta hadde avmagnetiseringssløyfer som vi koblet av og på under testen, artig og være med på.

Dette var jo litt av det jeg husker, kunne sikkert sagt mer, men til sist må jeg fortelle litt fra de siste sveipetestene i Oslofjorden høsten 1960.

Vi hadde vært ute hele dagen (hadde med oss en del nytt mannskap for opplæring) og skulle legge til kai på utsiden av H7 som lå v/kai på marineverkstedet rett foran dokkporten til den store tørrdokka i Horten. Jeg hadde tatt på meg uniform og var klar for hjemmebesøk i Åsgårdstrand, men så skjedde det som ikke skal skje. Kontrollen i styrhuset ned til maskinen streiket, og resultat var at vi banket inn i porten til tørrdokka som for tiden var tom. Det var litt av en opplevelse å stå og se ned i det store hullet. Heldigvis holdt porten, dokka ble fort fylt opp, det tok sin tid, mye vann skulle inn. Kort sagt så ble det en det en del skader, og vi ble liggende i dokka for reparasjon. Hvor lenge husker jeg ikke, men det tok tid. Jeg gikk av her og dimmet til jul.

  Litt oppsummering:

Dette ble litt mer enn jeg tenkte, men kan det brukes til noe så er det fritt. Prøver å skanne et par ting å sende etter hvert på mail, håper det går. Vi/jeg Hadde et fantastisk liv og godt kameratskap disse 12 mnd. selvfølgelig hadde vi noen negative ting, men løste det bra. Husker best de mange fine turene, samlinger i messa om kveldene når vi var ute og seilte, skips-sjefen kom også innom til en prat i fritiden. Topp kar.

Alle offiserene og faste kvartermestere var gode og fine menn, lette å prate med, men også bestemte, og med godt humør.  Mange gode minner å se tilbake på.

Det var viktig at vi hadde en god skips-sjef, og det hadde vi, TAKK for en god og lærerik tid.

Med hilsen en av «trikker’ne» på Kvina og Tista 1959 – 60.

Steinar Stenersen.

Norske Minesveipere

by 3 kommentarer

Venneforeningen gjengir en artikkel fra Dampskibsposten Nr. 96 1/2013 som er skrevet av direktør for Marinemuseet Kommandørkaptein Hans Petter Oset. Artikkelen er en flott oppsummering av historikken til norske minesveipere og M314 Alta:

Etter krigen overtok Norge en rekke allierte fartøyer til  gunstige betingelser. Disse hadde vi knapt nok råd til å drifte og langt fra råd til å fornye. Minesveiperne var heller ikke høyest på prioriteringslisten. Men igjen kom våre allierte oss til hjelp. Etter noen bitre erfaringer i en tidlig fase av Koreakrigen (Wonsan i oktober 1950) satset amerikanerne stort på bygging av minesveipere med treskrog. I løpet av  kort tid bygde de ikke mindre enn 102 havgående minesveipere (MSO), med avanserte minesveip og god egenbeskyttelse. Samtidig videreutviklet de YMS-konseptet fra andre verdenskrig til en ny kystminesveiper (MSC). Her ble det lagt stor vekt på et meget solid treskrog i Oregon Pine, ikke-magnetisk materiale og et avansert degaussing- anlegg. Fartøyene var på ca 380 tonn var 144 fot lange. De hadde fire åttesylindrede GM diselmotoerer, to til fremdrift og to til sveipeaggregatene som produserer strøm til sveipet. De hadde ca 40 manns besetning og kunne sveipe både intelligente og forankrede miner. Mer enn 250 slike fartøyer ble i løpet av noen år bygget i USA eller på lisens med finansiering fra USA.

Da Koreakrigen var over ble en lang rekke av både MSO- og MSC-fartøyene overtatt av »vennligsinnede» land til svært gunstige betingelser. Den unge belgiske marinen satset stort på en rolle som NATOs fremste minesveipernasjon. Allerede i 1953-54 overtok de 16 fartøyer av MSC-klassen. Ett av disse var MCS-104, sjøsatt 31. januar 1953 i USA. I belgisk tjeneste fra 1954 fikk det navnet «BNS Arlon» med pennantnum- mer M915. Etter at den belgiske mari- nesjefen offensivt hadde uttalt; «give us high seas Minesweepers and we will go sweeping mines under the Soviet fleets nose», lot amerikanerne dem noen år senere også overta fem av de store MSO`ene.

Norge på sin side overtok først MSC-102 «Sauda» sommeren 1953, før vi i 1955 overtok MSC-132 «Sira» og to far- tøy i MSO-klassen, MSO-498 « Lågen» og MSO-499 «Namsen».

Samtidig klarte vi å forhandle oss frem til at fem nye MSC-fartøy skulle bygges ved norske verft, finansiert av amerikanerne. Det største oppdraget, på de tre fartøyene «Ogna», «Kvina» og «Utla», gikk til Westermoen Båtbyggeri & Mek Verksted i Mandal. Dette var da et ganske nystartet verft under ledelse av Toralf Westermoen, med Jan Herman Linge som sjefskon- struktør. Det gamle «Båtbyggeriene Moen» i Risør, som skiftet navn til «De Forenede Båtbyggeriene» fikk kontrakt på byggingen av det som skulle bli «Tista», mens Skaaluren Skipsbyggeri i Rosendal fikk bygge «Vosso».

Selv om vi i enda noen år hadde de eldre minesveiperne ble det i praksis de syv fartøyene i Sauda-klassen, sammen med «Namsen» og «Lågen», som i de neste 11 årene utgjorde vår minesveiperstyrke. På et tidspunkt, mest sannsynlig i NATO-sammenheng, modnet den tanke at det ville være hensiktmessig at Norge utelukkende satset på MSC’ene,og at det var bedre at Belgia opererte alle MSO-fartøyene. I 1966 ble KNM

«Namsen» og KNM «Lågen» i alle til- felle byttet mot tre belgiske MSC’er som vi ga navnene KNM «Tana» (MSC-103), KNM  «Alta»  (MSC-104)  og  KNM «Glomma» (MSC-151). Ettersom alle fartøyene i utgangspunktet var våpen- hjelp var byttet selvsagt godkjent av USA. I amerikanske kilder fremkommer det at begge land formelt gav fartøyene tilbake til USA som så ga de videre til de respektive land.

Venneforeningen gjengir en artikkel fra Dampskibsposten Nr. 96 1/2013 som er skrevet av direktør for Marinemuseet Kommandørkaptein Hans Petter Oset. Artikkelen er en flott oppsummering av historikken til norske minesveipere og M314 Alta:

Etter krigen overtok Norge en rekke allierte fartøyer til  gunstige betingelser. Disse hadde vi knapt nok råd til å drifte og langt fra råd til å fornye. Minesveiperne var heller ikke høyest på prioriteringslisten. Men igjen kom våre allierte oss til hjelp. Etter noen bitre erfaringer i en tidlig fase av Koreakrigen (Wonsan i oktober 1950) satset amerikanerne stort på bygging av minesveipere med treskrog. I løpet av  kort tid bygde de ikke mindre enn 102 havgående minesveipere (MSO), med avanserte minesveip og god egenbeskyttelse. Samtidig videreutviklet de YMS-konseptet fra andre verdenskrig til en ny kystminesveiper (MSC). Her ble det lagt stor vekt på et meget solid treskrog i Oregon Pine, ikke-magnetisk materiale og et avansert degaussing- anlegg. Fartøyene var på ca 380 tonn var 144 fot lange. De hadde fire åttesylindrede GM diselmotoerer, to til fremdrift og to til sveipeaggregatene som produserer strøm til sveipet. De hadde ca 40 manns besetning og kunne sveipe både intelligente og forankrede miner. Mer enn 250 slike fartøyer ble i løpet av noen år bygget i USA eller på lisens med finansiering fra USA.

Da Koreakrigen var over ble en lang rekke av både MSO- og MSC-fartøyene overtatt av »vennligsinnede» land til svært gunstige betingelser. Den unge belgiske marinen satset stort på en rolle som NATOs fremste minesveipernasjon. Allerede i 1953-54 overtok de 16 fartøyer av MSC-klassen. Ett av disse var MCS-104, sjøsatt 31. januar 1953 i USA. I belgisk tjeneste fra 1954 fikk det navnet «BNS Arlon» med pennantnum- mer M915. Etter at den belgiske mari- nesjefen offensivt hadde uttalt; «give us high seas Minesweepers and we will go sweeping mines under the Soviet fleets nose», lot amerikanerne dem noen år senere også overta fem av de store MSO`ene.

Norge på sin side overtok først MSC-102 «Sauda» sommeren 1953, før vi i 1955 overtok MSC-132 «Sira» og to far- tøy i MSO-klassen, MSO-498 « Lågen» og MSO-499 «Namsen».

Samtidig klarte vi å forhandle oss frem til at fem nye MSC-fartøy skulle bygges ved norske verft, finansiert av amerikanerne. Det største oppdraget, på de tre fartøyene «Ogna», «Kvina» og «Utla», gikk til Westermoen Båtbyggeri & Mek Verksted i Mandal. Dette var da et ganske nystartet verft under ledelse av Toralf Westermoen, med Jan Herman Linge som sjefskon- struktør. Det gamle «Båtbyggeriene Moen» i Risør, som skiftet navn til «De Forenede Båtbyggeriene» fikk kontrakt på byggingen av det som skulle bli «Tista», mens Skaaluren Skipsbyggeri i Rosendal fikk bygge «Vosso».

Selv om vi i enda noen år hadde de eldre minesveiperne ble det i praksis de syv fartøyene i Sauda-klassen, sammen med «Namsen» og «Lågen», som i de neste 11 årene utgjorde vår minesveiperstyrke. På et tidspunkt, mest sannsynlig i NATO-sammenheng, modnet den tanke at det ville være hensiktmessig at Norge utelukkende satset på MSC’ene,og at det var bedre at Belgia opererte alle MSO-fartøyene. I 1966 ble KNM

«Namsen» og KNM «Lågen» i alle til- felle byttet mot tre belgiske MSC’er som vi ga navnene KNM «Tana» (MSC-103), KNM  «Alta»  (MSC-104)  og  KNM «Glomma» (MSC-151). Ettersom alle fartøyene i utgangspunktet var våpen- hjelp var byttet selvsagt godkjent av USA. I amerikanske kilder fremkommer det at begge land formelt gav fartøyene tilbake til USA som så ga de videre til de respektive land.