Venneforeningen gjengir en artikkel fra Dampskibsposten Nr. 96 1/2013 som er skrevet av direktør for Marinemuseet Kommandørkaptein Hans Petter Oset. Artikkelen er en flott oppsummering av historikken til norske minesveipere og M314 Alta:

Etter krigen overtok Norge en rekke allierte fartøyer til  gunstige betingelser. Disse hadde vi knapt nok råd til å drifte og langt fra råd til å fornye. Minesveiperne var heller ikke høyest på prioriteringslisten. Men igjen kom våre allierte oss til hjelp. Etter noen bitre erfaringer i en tidlig fase av Koreakrigen (Wonsan i oktober 1950) satset amerikanerne stort på bygging av minesveipere med treskrog. I løpet av  kort tid bygde de ikke mindre enn 102 havgående minesveipere (MSO), med avanserte minesveip og god egenbeskyttelse. Samtidig videreutviklet de YMS-konseptet fra andre verdenskrig til en ny kystminesveiper (MSC). Her ble det lagt stor vekt på et meget solid treskrog i Oregon Pine, ikke-magnetisk materiale og et avansert degaussing- anlegg. Fartøyene var på ca 380 tonn var 144 fot lange. De hadde fire åttesylindrede GM diselmotoerer, to til fremdrift og to til sveipeaggregatene som produserer strøm til sveipet. De hadde ca 40 manns besetning og kunne sveipe både intelligente og forankrede miner. Mer enn 250 slike fartøyer ble i løpet av noen år bygget i USA eller på lisens med finansiering fra USA.

Da Koreakrigen var over ble en lang rekke av både MSO- og MSC-fartøyene overtatt av »vennligsinnede» land til svært gunstige betingelser. Den unge belgiske marinen satset stort på en rolle som NATOs fremste minesveipernasjon. Allerede i 1953-54 overtok de 16 fartøyer av MSC-klassen. Ett av disse var MCS-104, sjøsatt 31. januar 1953 i USA. I belgisk tjeneste fra 1954 fikk det navnet «BNS Arlon» med pennantnum- mer M915. Etter at den belgiske mari- nesjefen offensivt hadde uttalt; «give us high seas Minesweepers and we will go sweeping mines under the Soviet fleets nose», lot amerikanerne dem noen år senere også overta fem av de store MSO`ene.

Norge på sin side overtok først MSC-102 «Sauda» sommeren 1953, før vi i 1955 overtok MSC-132 «Sira» og to far- tøy i MSO-klassen, MSO-498 « Lågen» og MSO-499 «Namsen».

Samtidig klarte vi å forhandle oss frem til at fem nye MSC-fartøy skulle bygges ved norske verft, finansiert av amerikanerne. Det største oppdraget, på de tre fartøyene «Ogna», «Kvina» og «Utla», gikk til Westermoen Båtbyggeri & Mek Verksted i Mandal. Dette var da et ganske nystartet verft under ledelse av Toralf Westermoen, med Jan Herman Linge som sjefskon- struktør. Det gamle «Båtbyggeriene Moen» i Risør, som skiftet navn til «De Forenede Båtbyggeriene» fikk kontrakt på byggingen av det som skulle bli «Tista», mens Skaaluren Skipsbyggeri i Rosendal fikk bygge «Vosso».

Selv om vi i enda noen år hadde de eldre minesveiperne ble det i praksis de syv fartøyene i Sauda-klassen, sammen med «Namsen» og «Lågen», som i de neste 11 årene utgjorde vår minesveiperstyrke. På et tidspunkt, mest sannsynlig i NATO-sammenheng, modnet den tanke at det ville være hensiktmessig at Norge utelukkende satset på MSC’ene,og at det var bedre at Belgia opererte alle MSO-fartøyene. I 1966 ble KNM

«Namsen» og KNM «Lågen» i alle til- felle byttet mot tre belgiske MSC’er som vi ga navnene KNM «Tana» (MSC-103), KNM  «Alta»  (MSC-104)  og  KNM «Glomma» (MSC-151). Ettersom alle fartøyene i utgangspunktet var våpen- hjelp var byttet selvsagt godkjent av USA. I amerikanske kilder fremkommer det at begge land formelt gav fartøyene tilbake til USA som så ga de videre til de respektive land.

KNM «Alta» i tjeneste

Tiden som nå fulgte, fra midt på 1960-tallet, var en meget aktiv tid for Sjøforsvaret, som nå var vel etablert på den nye hovedbasen på Haakonsvern. Med Flåteplanen fikk vi nye fregatter, undervannsbåter og MTB`er, og vi gikk fra å være en mobiliseringsmarine til en stående marine. Av de 10 minesveiperne som nå utgjorde 1. minesveiperskvadron var rett nok bare 4–6 bemannet samtidig, men de seilte og øvet mye langs kysten med jevnlige opphold i Nord-Norge. En periode tidlig på 1970-tallet gikk de også sammen med KNM «Haakon 7» som skolefartøy.

I trusselvurderingene regnet man fortsatt med fiendtlige minefelt, og ikke minst var man bekymret over miner lagt av fly og undervannsbåter i viktige innløp. For Norge, som i tilfelle en konflikt eller krig baserte seg på innskipet støtte fra våre allierte, var det særlig viktig å kunne holde gitte seilingsleder minefrie. I tillegg ble det øvet på å lede egne og allierte fartøy gjennom våre egne minefelt.

Sett fra alliansens side var hele  Den engelske kanal et slikt kritisk innløp, der minelegging kunne hindre støtte til de nordeuropeiske landene. Dette var bakgrunnen for at NATO i 1973 opprettet Standing Naval Force Channel, STANAVFORCHAN. Denne multi- nasjonale minemottiltaksstyrken besto normalt av 5–10 fartøyer som rullerte etter 6–12 måneder. Belgia, Vest- Tyskland, Nederland og Storbritannia var normalt faste deltakere. Men både Danmark, Norge og USA hadde jevn- lig fartøyer i styrken. Styrken i seg selv hadde selvsagt en avskrekkende funksjon og den ga deltakerne nyttig erfaringsutveksling, økt motivasjon og ikke minst viktig samtrening. Besøk og sosiale aktiviteter ved havnebyene rundt operasjonsområde var populært hos mannskapet, men også en del av ideen med styrken. Selv om Kanalen var det primære operasjonsområdet var styrken også flere ganger i Norge, særlig på 1980-tallet. I 1984 var den hele 6 uker i Norge med operasjoner helt opp til Tromsø.

Selv om man på 50-tallet hadde ment at MSC-skrogene, med jevnlig vedlikehold, nærmest kunne vare evig, begynte man fra midt på 1980-tall- et å bli bekymret over Sauda-klassens tilstand. Den uredde og frittalende minefartøysinspektøren Einar Ebbesen satt fart i debatten da han i mai 1986 gikk ut i Bergens Tidende og hevdet at Sauda-klassen var i ferd med å råtne, og at det ville være rene selvmordet å sende de inn i et minefelt. De sterke uttalelsene skapte selvsagt debatt. To av sveiperne var allerede utrangert og nå gikk ytterligere tre i opplag. Det ble pekt på at det var mulig å kjøpe nye minesveipere som «hyllevare» fra Nederland, men Forsvarsdepartementet besluttet at Norge selv skulle utvikle nye mineryd- dingsfartøy, som så skulle bygges ved norske verft.

På denne tiden ble flere av fartøyene pålagt seilingsbegrensninger, og da spørsmålet om å sende norske minesveipere til Persiabukten kom opp i1987, måtte Generalinspektøren gå ut i avisen og opplyse at vår Sauda- klasse var uegnet til en slik operasjon.

I påvente av nye fartøyer ble den kort- siktige løsningen å bruke rundt 100 millioner på en viss oppgradering av KNM «Kvina», KNM «Tista» og KNM «Alta», og i 1988 var først KNM «Alta» og senere KNM «Tista» igjen med i STANAVFORCHAN.  KNM «Kvina»,sammen med KNM «Alta», ble i 1994 også de siste av de gamle fartøyene som deltok i NATO-styrken.

Som den siste av den gamle Sauda-klassen halte KNM «Alta» kommando 8. september 1995, og mannskapet ble overført til den nye minerydderen KNM «Hinnøy».

Museumsfartøyet M314 «Alta»

Allerede i 1989 startet noen ildsjeler tilknyttet Forbundet Kysten arbeidet med å kunne overta og  bevare  et  av Sauda-klassens fartøyer.  Deres opprinnelige ide var å overta et av de fem fartøyene som var bygget i Norge. Men da bestrebelsene i 1994 så ut til å lykkes, hadde disse blitt så forringet etter år i opplag, at man ble enige med Sjøforsvaret om at det beste for alle parter var å overta KNM «Alta». Det ville likevel innebære et betydelig arbeid, ressurser og pågangsmot, å skulle bevare og ikke minst drifte et av disse gamle treskrogene. Fartøylaget, som skulle stå for denne oppgaven, ble formelt stiftet 12. juni 1995.

Overtakelsen kunne finnested 23. mai 1996, på dagen 30 år etter at fartøyet heiste kommando i KNM. Av formelle årsaker ble fartøyet overført som en «gjenstand» i Forsvarsmuseetssamling, slik at det ble Forsvarsmuseet som inngikk avtalen som regulerte Fartøylagets ansvar og disposisjonsrett til fartøyet. Slik sett passet det veldig bra at Fartøylaget, gjennom stor velvillighet fra Oslo Havnevesen, fikk fast kaiplass ved skur 29 på kaien nedenfor Akershus festning, et steinkast fra Forsvarsmuseet og nær de andre verneverdige fartøyene i Oslo Maritime Kulturvernsenter. Det primære var også at M314 «Alta» her skulle ligge fortøyd som et åpent museumsskip, og at seiling kun skulle skje unntaksvis og etter dispensasjon fra museet.

Oppslutningen om Fartøylaget var heldigvis stor, med opp mot 450 betalende medlemmer, hvorav 10-15 prosent også var aktive. Det vil si aktive på dugnadsarbeid, tilstedeværelse om bord og formidling til publikum. Mange, men langt fra alle, hadde erfaring fra Marinen som befal eller menige. Gulroten for de fleste var likevel seilingene, med noen ukers sommertokt som høydepunktet. Da har M314 «Alta» normalt vært en fast og meget populærgjest på trebåtfestivalen i Risør, men hun har som regel også fått med seg et og annet kystkulturstevne, og i de senere år gjerne oljemessen i Stavanger.

Både under sommertoktene og ved andre anledninger har Fartøylaget hatt rekrutteringsoppdrag for Sjøforsvaret, og M314 «Alta» har regelmessig blitt brukt som et samlingssted for Sjøforsvarets arrangement med krigsveteraner og andre spesielle gjester. For å hjelpe på økonomien tilbyr Fartøylaget også grupper å arrangere samlinger om bord, da gjerne i form av en tradisjonell messemiddag, med erter, salt kjøtt og flesk og tilhørende drikke. Minst en gang i året, og normalt alltid som årets siste tur, har fartøyet også lagt turen til Marinemuseet i Horten, der de har fått plasstiletikkeubetydelig reservedelslager. Man bestemte tidlig at organiseringen om bord skulle være lik den originale, med inndeling i fartøysdetaljer, og at man i størst mulig grad skulle følge Marinens style og rutiner. Gjennom støtte fra Sjøforsvaret har mannskapet også fått en relevant uniformering og annet utstyr. På grunn av usikkerheten knyttet til de nye minerydderne hadde Sjøforsvaret de første årene også en viss interesse av å beholde M314 «Alta» i en form for beredskap, og de bidro derfor med rutinemessig ettersyn og en del vedlikeholdstiltak. Fra 2001 trakk Sjøforsvaret seg helt ut av denne rollen, selv om de fortsatt var velvillig innstilt til driften av fartøyet.

Til tross for tusenvis av dugnads-timer medførte bortfallet av vedlike- holdsstøtten fra Sjøforsvaret likevel at tilstanden til «Den Noble Dame» gradvis forverret seg. Redningen kom sensommeren 2005, da daværende for- svarsminister Krohn Devold var gjest under en seilas med krigsveteraner. Hun ble klar over de alvorlige råteproblemene, særlig knyttet til spant og den indre del av undervannskroget. Hun bidro til at Forsvarsmuseet samme høst fikk en ekstra tildeling på 10 mil- lioner, øremerket en levetidsforlengelse av M314 «Alta». Etter grundig vurde- ring gjennom 2006 valgte Fartøylaget fra høsten 2007 å la det danske verftet Hvide Sande på Jylland få oppdraget med levetidsforlengelsen. Her ble blant annet de fleste spant skiftet eller for- sterket, og mer enn 800 meter plank ble skiftet i skroget. Våren 2008 var arbeidet gjort, og Fartøylaget var meget godt fornøyd. Da noen mindre arbei- der skulle gjøres i 2011 valgte de derfor igjen å ta turen til Hvide Sande, og selv om de denne gang ble utsatt for et uhell ved slippsetting, var verftets oppfølging meget god.

I skrivende stund er derfor optimismen stor. Sjøforsvaret har igjen valgt å støtte virksomheten ved å la sine fag- folk inspisere fartøyet og påtale de til- tak som anses nødvendig for fortsatt forsvarlig seiling. 31. januar er det 60 år siden sjøsettingen, noe som selvsagt vil bli markert. I 2014 er det ikke bare grunnlovsjubileum, men også 200 år siden det norske Sjøforsvar ble etablert. Det er all mulig grunn til å tro at det vil bli et spesielt aktivt år for M314 «Alta». Til alle som er interessert anbefales det å følge fartøyet på deres aktive hjemme- side.